Nel gennaio del 1914 Thomas Alva Edison ed Henry Ford si incontrano a Glenmont, nel New Jersey, per discutere di affari. Dopo alcune ore di serrato dibattito, annunciarono trionfalmente alla stampa di essere pronti ad immettere sul mercato un’auto rivoluzionaria. I due pensavano, infatti, di sostituire il celeberrimo Modello T, lanciato da Ford nel 1908 e alimentato a benzina, con una vettura elettrica. Ma nei mesi successivi, senza alcuna spiegazione da parte degli interessati, Ford continuò a produrre veicoli a benzina, mentre Edison incoraggiò in ogni modo la produzione di auto elettriche.

Alla fine, come ben sappiamo, la benzina ha avuto la meglio, ma se l’industriale avesse tenuto fede al progetto, le cose sarebbero andate senz’altro diversamente: a quel tempo nessuno era ancora in grado di dire quale fra i tre propellenti più usati (benzina, elettricità e vapore) si sarebbe imposto.

Non è ancora chiaro cos’abbia indotto Ford a “scartare” l’ipotesi del famoso inventore, anche se i limiti delle batterie parvero evidenti fin dal primo momento: peso spropositato, ingombro eccessivo, scarsa autonomia e lunghi tempi di ricarica.

Henry Ford

Edison, nonostante la bocciatura, ritenne di poter creare batterie più leggere, in grado di fornire circa 150 km di autonomia al mezzo: nel 1909 riuscì quindi a produrre il Modello A, una batteria che, nella sua visione, avrebbe permesso alle auto elettriche di uscire vincitrici dal “conflitto”. Poco tempo dopo un suo modello di automobile, la Detroit, riuscì a concludere un massacrante tour di mille miglia e a scalare addirittura il monte Wilson.

L’eco dell’impresa e la popolarità del suo ideatore portarono gli americani a credere che quello potesse effettivamente essere il futuro dell’auto: nel 1912, negli Stati Uniti, circolavano all’incirca trentamila veicoli elettrici. Si è molto speculato su cosa possa aver convinto Ford a tornare sui suoi passi, ipotizzando persino un suo accordo segreto con diversi magnati del petrolio, ma la sua renitenza fu probabilmente causata da motivi tecnici: le batterie, infatti, potevano sicuramente essere perfezionate, ma questo richiedeva una lunga progettazione, e man mano che la loro resa aumentava aumentavano anche i costi di realizzazione ed i tempi di produzione. Si è calcolato che, mentre Edison riusciva a realizzare poco più di duemila batterie Modello A all’anno, Ford riuscisse a vendere oltre trecentomila veicoli. Anche il prezzo di vendita al pubblico giocò la sua parte: mentre un’auto elettrica arrivava a costare fino a 1.750 dollari (parliamo degli anni immediatamente precedenti alla prima guerra mondiale), una Modello T a benzina ne costava solo 440.

Thomas Alva Edison

Per questi motivi, nonostante gli sforzi e l’influenza di Edison, l’auto elettrica non si impose mai come “standard” della locomozione, e la sua produzione calò progressivamente, fino a scomparire quasi del tutto durante gli anni venti. Nel frattempo, l’utilitaria di Ford invadeva (è il caso di dirlo) il mondo: nel 1927, quando la Modello T uscì di produzione, ne circolavano oltre sedici milioni.

Marcello Bellini
marcomarcellobellini@libero.it
Nato nell'anno della rivolta di Timișoara, laureato in lettere moderne e filologia, mi piacciono Derrick, il televideo, Leland Palmer coi capelli bianchi, Sirmione, le capriole di Martins e la scucchia di Carlo V. Da grande vorrei essere come Steve Jobs: morto.

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